O tráfico atlântico de escravizados

O mercado tinha dois lados

Comece pela composição daquele pedágio, porque ela é uma radiografia do poder local. Havia taxas cobradas pelos reis da região. Havia pagamento a oficiais africanos e aos intérpretes capazes de verter os idiomas locais para o português, o inglês, o francês ou o holandês — conforme a bandeira do navio. E havia, ao fim, uma taxa de exportação sobre a carga geral.¹

Faltava ainda uma prerrogativa, e é a mais reveladora: reis e nobres africanos tinham o direito de vender seus próprios cativos primeiro, e pelo melhor preço.¹ Quem chega de fora não escolhe a ordem da fila.

A estratégia comercial do lado africano é descrita pela fonte com precisão. Os chefes competiam entre si pelo negócio com os europeus — e tomavam um cuidado deliberado: não se tornar dependentes de um único comprador. Ao contrário, estimulavam a concorrência entre os traficantes, porque assim quem definia preço e condição eram eles.¹

Dois episódios mostram até onde isso ia. O capitão português José Pinheiroinsistiu, em 1698, em expulsar a canhonaço os barcos holandeses e ingleses que vinham comprar na região de Bissau. Quem governava ali era Incinhate, rei do povo papel — e a resposta foi mandar prendê-lo e açoitá-lo. Pinheiro não sobreviveu à surra.¹

Em 1743, o rei Tegbesso, do Daomé, foi além: conquistou e destruiu a feitoria de Jaquim, para que ela não fizesse concorrência ao comércio na fortaleza de Ajudá — a São João Batista —, onde as negociações estavam sob controle dele e de seus aliados portugueses.¹

Do outro lado, os europeus faziam o movimento espelhado: exploravam rivalidades regionais e abriam feitorias novas onde conseguissem condição melhor. O que existia, portanto, era uma queda de braço — e o historiador Herbert S. Klein, citado pela fonte, formulou a conclusão de modo direto: os africanos não eram, ali, “atores passivos” nem “pessoas inocentes” — e negociavam com os europeus em pé de igualdade.³

A África que os mapas europeus não sabiam desenhar

Antes de entrar nos números, é preciso desfazer a imagem de um continente sem história. E o melhor antídoto é anterior às caravelas.

Mansa Mohamed, rei do Mali, olhou o Atlântico uns dois séculos antes de Cabral e de Vasco da Gama e teve a intuição de que haveria outra margem. Mandou duzentas embarcações ao alto-mar; voltou uma só, com a notícia de que as demais tinham perecido. Inconformado, armou uma segunda frota de 2 mil canoas — e embarcou nela. Nunca mais se teve notícia de nenhum dos viajantes.¹

Quem contou a história, anos depois no Cairo, foi o sucessor dele, mansa Musa, e quem a registrou foi o cronista árabe Al Umari.¹

O Mali era, então, o maior produtor mundial de ouro — posição que só perderia com a descoberta de metais e pedras em Minas Gerais, no século XVIII.¹ E o próprio mansa Musa protagonizou o episódio que fixou essa fama na Europa e no mundo islâmico.

A fonte extrai desses relatos a conclusão que interessa: a África anterior ao tráfico era complexa, diversa, culturalmente sofisticada e, em algumas regiões, rica.¹ A visão contrária, que persiste, reflete o preconceito e a ignorância dos europeus da época, que viam os africanos como bárbaros, selvagens e infiéis.¹

O desconhecimento ficou registrado na cartografia. Nomes genéricos como Guiné, Negrolândia e Etiópias, no plural, serviam para marcar o que não se conhecia. Em 1730, um mapa feito sob orientação do geógrafo real da França, Guillaume Delisle, exibia uma região simplesmente inventada — a Nigrita —, que se estenderia do vizinho do Egito às nascentes do Níger. Havia cartógrafos europeus que julgavam o Níger um braço do Nilo.¹

Por que os números demoraram tanto a existir

Perguntas básicas — quantos embarcaram, de onde saíram, quantos morreram no caminho, quantos navios — ficaram séculos sem resposta confiável, e por um motivo estrutural: boa parte da cadeia era informal, clandestina ou ilegal. Para escapar de tributo, muitos navios cruzaram o Atlântico sem registro oficial nenhum.¹

O resultado foi um vaivém de estimativas que hoje impressiona pelo tamanho do erro. Em 1880, o português Joaquim Pedro de Oliveira Martins calculava 20 milhões de desembarcados na América. O alemão R. R. Kuczynski chegou, em 1936, a 14.650.000. E o norte-americano Edward E. Dunbar já propusera, em 1861, o número de aparência falsamente exata de 13.887.500.¹

Sobre o Brasil, a dispersão foi ainda maior. Houve quem falasse, no século XIX, em 50 milhões. Depois vieram Pandiá Calógeras com 15 milhões, Pedro Calmon com 8, Renato Mendonça com 6,8, Caio Prado Júnior com 5, Taunay e Sérgio Buarque de Holanda com cerca de 3,6 e Roberto Simonsen com 3,3.¹

A virada tem nomes e datas. O pioneiro foi Philip Curtin, cujo The Atlantic Slave Trade: a Census, de 1969, foi o primeiro levantamento sistemático do assunto — cheio de imprecisões, reconhece a fonte, mas abriu a trilha.⁴

Em 1999, uma equipe internacional liderada por David Eltis e David Richardson publicou dados sobre 27.233 viagens. O trabalho tinha uma falha grave, e ela era justamente onde mais importava: subestimava o tráfico para o Brasil e a América Latina, os destinos de maior volume.¹

A correção veio de um mutirão em arquivos portugueses, espanhóis, brasileiros e de países vizinhos, entre 2001 e 2005. O banco saltou para cerca de 36 mil viagens — quase 50% a mais do que se tinha em 1999. Dessas, 14.910 rumaram a portos brasileiros.¹

Hoje o material está aberto em slavevoyages.org, cobrindo cerca de 80% de todas as viagens de três séculos e meio, com versão em português. Entre os colaboradores há uma equipe brasileira, com Mariana Candido, Daniel B. Domingues da Silva, Roquinaldo Ferreira e Manolo Garcia Florentino.²

O que se sabe hoje

Os números atuais são estes, e convém lê-los devagar. 12.521.337 seres humanos foram embarcados para a travessia entre 1500 e 1867. Chegaram vivos à América 10.702.657. A diferença — 1.818.680 pessoas — morreu no caminho. O transporte consumiu cerca de 36 mil viagens de navios negreiros.¹

Vale ficar um instante no número do meio. 1,8 milhão de mortes é a contabilidade apenas da travessia — não inclui quem morreu na captura, na marcha até a costa, na espera nos entrepostos nem nos primeiros meses após o desembarque.

A origem desse contingente concentra-se em duas regiões, e juntas elas respondem por quase 80% de todo o comércio atlântico. Uma é a África Central, que vai do Gabão ao sul de Angola. A outra é a África Ocidental, também chamada Costa da Mina, entre Gana e a Nigéria.¹

No destino, a concentração é igualmente forte. O Brasil sozinho recebeu 4,9 milhões de pessoas — 47% de tudo que desembarcou no continente americano entre 1500 e 1850. Para dar escala: é dez vezes o que foi levado às colônias inglesas da América do Norte, e só encontra comparação no total recebido pelo Caribe.¹

E há uma comparação que reorganiza a compreensão do povoamento. Até meados do século XIX, entraram no Brasil cerca de 750 mil imigrantes portugueses. Posto ao lado dos 4,9 milhões, o resultado é este: de cada cem pessoas que chegaram ao Brasil no período, oitenta e seis eram africanas escravizadas e apenas catorze tinham origem europeia.¹

As rotas seguiam os rios

Um padrão geográfico explica onde os grandes portos negreiros se instalaram: quase todos ficavam nas vizinhanças de grandes bacias hidrográficas, porque os rios facilitavam o transporte e o escoamento dos cativos desde o interior.¹

As bacias que a fonte nomeia desenham o mapa do tráfico. Na Senegâmbia, os rios Senegal e Gâmbia. Na África Ocidental e Central, o Volta, o Níger, o Congo e o Cuanza. Em Moçambique, o Limpopo e o Zambeze.¹

Repare no que isso significa: o tráfico não raspou apenas o litoral. Ele usou a hidrografia africana como sistema de drenagem humana, alcançando populações a centenas de quilômetros do mar.

Como começou — e não foi na África

As primeiras travessias transatlânticas datam, provavelmente, de 1501 — um ano depois da chegada portuguesa ao Brasil e nove depois de Colombo.¹

E aqui está um detalhe que quase todo resumo erra: nessa fase inicial os navios não partiam da África. Saíam de Sevilha, então detentora do monopólio do novo negócio, com destino à Ilha de Hispaniola — onde hoje ficam Haiti e República Dominicana.¹

O primeiro registro é modesto e sinistro. Em 1505, dezessete pessoas foram enviadas à Hispaniola, sob os auspícios da Coroa espanhola, para as minas de cobre. Ainda naquele ano, outras cem chegaram ao mesmo destino, agora para as minas de ouro.¹

A escala mudou em 1518. Carlos I, futuro imperador Carlos V, assinou decreto autorizando o conde de Bresa, Lorenzo de Gouvenod, a levar 4 mil escravizados ao longo de sete anos — direito que ele revendeu a quatro italianos. Ainda em 1518, outra licença espanhola saiu em nome de dom Jorge de Portugal — filho bastardo de dom João II — para quatrocentos cativos com destino à Hispaniola. Todos partiram da Península Ibérica, e não da África.¹

A forma que consolidaria o comércio veio depois: os assientos — contratos que a Coroa espanhola leiloava entre negociantes portugueses e italianos. Os destinos eram Cartagena, na atual Colômbia, e Vera Cruz, no México, que passaram a funcionar como entrepostos de distribuição para todo o nascente império espanhol.¹

O que o contrabando escondeu

Duas janelas mostram o tamanho do que ficou fora dos livros de registro.

A primeira é a União Ibérica. Entre 1580 e 1640, negreiros que saíam de Angola e de outros portos sob controle português declaravam o Brasil como destino, porque ali o imposto era mais baixo — e depois rumavam para onde o cativo valia mais: o Caribe, ou Buenos Aires, onde havia contrabando de prata espanhola.¹

A segunda é maior e mais grave. Na primeira metade do século XIX, os registros pioraram justamente porque a Marinha britânica passou a patrulhar o Atlântico caçando negreiros ilegais. E o número que sai daí é o mais surpreendente do assunto inteiro: cerca de 3 milhões de africanos — um quarto de todo o tráfico — foram embarcados depois de 1807, ano em que o Parlamento britânico proibiu o comércio em seus domínios. Mais da metade veio para o Brasil, e quase nada disso foi contabilizado oficialmente.¹

Agência não é responsabilidade igual

Fica a questão mais delicada do assunto, e ela precisa das duas metades para não virar propaganda em nenhuma direção.

A primeira metade já foi mostrada: houve participação africana, e ela foi ativa. Reis cobravam pedágio, taxavam carga, vendiam em primeira mão, escolhiam parceiros, puniam capitães e destruíam entrepostos rivais. Tratar isso como detalhe é apagar a política africana da história — e transformar sujeitos em cenário.

A segunda metade é igualmente firme. Agência não significa responsabilidade dividida em partes iguais, por uma razão de escala: nenhum reino africano fixou o tamanho da demanda. Quem o fixou foi a grande lavoura americana, e é dela que vem o número de 12,5 milhões. Um mercado em que um lado define quanto se compra não é um mercado entre iguais, por mais que o outro lado negocie bem o preço.

A prova disso está na própria geografia da destruição. Duas regiões africanas forneceram quase 80% de tudo, e os reinos que ali existiam subiram e caíram em função do negócio — alguns se formaram para fornecer, outros ruíram por não conseguir conter o que haviam ajudado a montar. Nenhuma região da Europa foi reorganizada assim.